Il rinnovamento degli anni ’50: le ALe TIBB

Posted on 30 dicembre 2010

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A metà degli anni ’50, dopo l’avvenuta trasformazione in scartamento normale della Sangritana, si rende necessario per soddisfare le nuove esigenze di trasporti di immatricolare nuovi mezzi nel parco sociale.
Viene quindi incaricato il Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) che tra il Gennaio e l’Agosto del 1956 consegna nove elettromotrici, da 01 a 09, e sei rimorchiate, da 51 a 56. Le ALe 10 e 11 arriveranno in seguito ad un secondo ordine nel 1960.

ALe TIBB in livrea originaria a Crocetta (CH) - 10/06/78 by Bernhard Studder (Photorails)

Descrizione dei mezzi

Il primo contatto con questi mezzi è ovviamente con la cassa, e soprattutto con le cabine di guida, dalle forme tondeggianti e dai vetri frontali curvi che seguono il profilo della cassa. La prima livrea che vestono questi nuovi mezzi prevede la parte inferiore in azzurro fino al filo dei finestrini e la parte superiore in color crema. Il frontale è inoltre caratterizzato dalla presenza della porta frontale con relativo terrazzino e corrimano, che consentono il passaggio da un rotabile all’altro. Questa soluzione è stata usata per diversi anni e poi successivamente abbandonata per motivi antinfortunistici, in quanto sopra detto passaggio sono presenti gli accoppiatori a verga che fungono da REC e alimentano i servizi ausiliari delle rimorchiate.
Per consentire una agevole iscrizione in curva nei raggi di curvatura delle tortuose linee della Sangritana, 100 m di raggio che addirittura scendono fino a 95 m nell’elicoidale di San Vito (CH), la lunghezza dei mezzi viene limitata a soli 16,80 m con un interperno di 10,10 m.
La lunghezza così ridotta ha imposto la presenza di un unico vestibolo di accesso in centrale. La disposizione finale del mezzo predeve gli ambienti nel seguente ordine: cabine anteriore (A), un bagagliaio a serrandina occupante lo corrispondente ad un modulo che è di 1.500 mm, il compartimento di prima classe composto da tre moduli per un totale di 20 posti a sedere (in quanto quattro posti sono stati sacrificati per la ritirata accessibile dal vestibolo di salita), il vestibolo centrale di salita, il comparto di s econda classe di quattro moduli per 32 posti e la cabina posteriore.
Per quanto riguarda le rimorchiate semipilota la loro configurazione è simile nella seconda parte alle elettromotrici, quindi con il comparto da 32 posti e la cabina, mentre sul lato opposto vi è un unico ambiente con 36 posti a sedere di cui gli ultimi 4 dislocati al posto della cabina e che consentono di avere una specie di “Bel Vedere” quando la rimorchiata viaggia in coda ai treni dispari, cioè quelli circolanti da Castel di Sangro al mare.
La tortuosità della linea e quindi la necessaria poligonazione della linea aerea di contatto, ha reso indispensabile l’impiego di speciali striscianti larghi (2.050 mm) che vengono usati solo sulle linee sociali e non sulla rete delle Ferrovie dello Stato. Quindi in opera sulle elettromotrici troviamo lo strisciante largo (anteriore) e quello classico da 1.450 mm (posteriore) per la circolazione sulle linee statali. Per evitare possibili dimenticanze del personale di macchina fu realizzato un sistema, in opera nel raccordo tra le due reti a San Vito Marina, per cui una apposita traversa, interferendo con una leva posta sulla boccola del quarto asse, comandava la commutazione dei pantografi a seconda del senso di marcia del mezzo. La necessità di dover viaggiare con un determinato pantografo in presa, non sempre il posteriore, generava spesso la curiosità del personale FS sui quali mezzi di norma il pantografo in presa è sempre quello posteriore.
Altra particolarità di questi mezzi è la presenza di un terza condotto pneumatica, di colore verde, per il freno moderabile che comanda delle valvole a relè, del tipo C-2, le quali su ogni singolo rotabile alimentano i cilindri prelevando l’aria dai propri serbatoi. Il motivo di tale presenza è il fatto che i rotabili sono dotati per la frenatura di servizio solo del freno moderabile (Westinghouse WA-13), in quanto, per la già citata tortuosità delle linee, il tipo di guida sulla rete sociale è più simile a quella tranviaria e necessita frenatura e sfrenatura più rapida rispetto a quanto possibile ai freni automatici dell’epoca. Vi è comunque la presenza della condotta generale comprensiva dei distributori tipo FS utile nel caso di spezzamento del convoglio, azionamento dei freni di emergenza o interventi del dispositivo di sicurezza tipo “uomo morto”.
La presenza di quest’ultimo dispositivo che ho citato consente, come su molte concesse, la condotta dei treni ad agente unico per motivi soprattutto di economicità dell’esercizio ferroviario.
A causa della limitata lunghezza delle elettromotrici, si è stati costretti a sistemare la maggioranza delle apparecchiature elettriche, a parte pantografi, reostato di avviamento e frenatura, fusibili a corna, la bobina di self e lo scaricatore di sovratensioni posizionati sull’imperiale, nel sottocassa dove troviamo, alloggiati in appositi cassoni l’interruttore principale, i contattori del circuito di trazione, l’invertitore di marcia, l’escluditore motori, le batterie  con relativo gruppo di carica, il motocompressore, i contattori e fusibili dei servizi ausiliari AT (Alta Tensione) e l’avviatore.
L’avviatore presente sulle elettromotrici è di tipo SAC (dal nome del progettista Sacconi) elettropneumatico e determina la chiusura dei contattori che escludono progressivamente il reostato di avviamento nelle due uniche combinazioni presenti di serie e parallelo.

 

Banco di comando dell'ALe 09 - 21/04/2003 by Wsc (TrainzItaliaFoto)

I primi periodi di esercizio

Fin da subito il nuovo materiale dimostra ottime capacità nell’utilizzo quotidiano del servizio dovute sia alla discreta potenza specifica 10 kW/t, sia dal rapporto di trasmissione 11/50 relativamente corto. Purtroppo a causa della tortuosità della linea non è possibile fruttare la velocità massima dei mezzi, che è di 90 km/h, e quindi non vi sono le sperate riduzioni dei tempi di percorrenza tra Lanciano e Castel di Sangro.
Solo dopo qualche anno con l’avvio dei servi diretti su Pescara, effettuati sulla direttrice Adriatica, questi mezzi potranno esprimere al meglio il loro potenziale effettuando treni con velocità commerciali di 60 km/h grazie alle loro ottime doti di accelerazione.
In quei primi anni l’aumento esponenziale del trasporto viaggiatori consente la manutenzione di questi mezzi solo nelle pause di esercizio e spesso a dar man forte alle elettromotrici devono scendere in campo composizioni di locomotive e rimorchi.

La prima grande revisione

Durante gli anni Sessanta si evidenzia la necessità di sottoporre le nostre elettromotrici  alla prima grande revisione. Si interviene modificando l’impianto di trazione per due precisi motivi: primo, perché, soprattutto nel periodo invernale, a causa delle frequenti ed abbondanti nevicate, si verificavano infiltrazioni di acqua nel sottocassa che generavano ripetute richieste di interventi in linea; secondo, perchè, per garantire il servizio di trasporto del collettame, ed essendo spesso insufficiente il vano bagagli, si inseriscono nelle composizioni di elettromotrici carri merci. Quindi al fine di comandare la frenatura dei carri, si rende necessario dotare le elettromotrici di rubinetto per l’azionamento della condotta freno automatico.
L’approvazione ministeriale per queste modifiche arriva solo nel 1974 e le modifiche vengono effettuate nelle officine sociali fino al 1983 a causa della complessità degli stessi lavori.
Come prima modifica effettuata vi è la creazione di un nuovo comparto alta tensione che va ad occupare il modulo sedili adiacente la ritirata, diminuendo la il numero di posti a sedere dagli originari 52 a 48. Qui vengono sistemati, spostandoli dal sottocassa, l’interruttore principale, i contattori di linea, quattro contattori del reostato e la resistenza del compressore. Questa modifica non risulta solo essere tecnica, ma anche estetica, in quanto, per facilitare le operazioni di manutenzione al comparto, viene realizzato uno sportello sulla fiancata destra del rotabile.
Viene installato, a causa della modifica dell’impianto del freno automatico, un rubinetto di comando Westinghouse a quattro posizioni, del tipo 4M, ed un rubinetto di intercettazione per escludere il moderabile.
Durante la revisione si effettuano anche modifiche estetiche, avviene infatti il cambio di livrea, dalla colorazione azzurro – crema a quella grigio nebbia – verde, inoltre vengono tolti d’opera i caratteristici segnali notturni posti sulla parte superiore della cabina.

ALe 07 a Villa Santa Maria appena uscita di revisione - 21/04/2003 by Wsc (TrainzItaliaFoto)

Gli anni ’90 e il revamping

Agli inizi degli anni novanta con già quasi 35 anni di onorato servizio sulle spalle, lungo le tortuose linee della val frentana e sangrina, la dirigenza decide di provvedere ad un revamping completo del parco di queste elettromotrici (11 elettromotrici e 6 rimorchiate). In realtà questo revamping interesserà solo 4 elettromotrici e 3 rimorchiate (2 rimarranno pilota e la terza sarà resa completamente passante) che verranno inviate alla Fervet di Bergamo nel 1994 (ALe 02, ALe 11, Le 51 e Le 54) e nel 2005 (ALe 05, ALe 08, Le 53).
Il rientro a Lanciano (CH) del primo gruppo avviene tra il Dicembre 1996 e l’Aprile 1997 a causa di una serie di rallentamenti, sia tecnici, sia burocratici, durante le fasi di lavorazione.
Il risultato finale viene ottenuto con la creazione di due complessi bloccati composti da ALe+Le pilota per un totale di 120 posti.

 

ALe 11 e Le 51 in livrea Fervet a San Vito Città - 07/12/2000 by Stefano Paolini (PhotoRails)

Subito evidente il fatto che i nuovi rotabili sono stati dotati di una nuova cabina di guida e che hanno subito in questa fase un nuovo cambio di livrea adottando uno schema di coloritura in rosso, bianco e grigio. I rotabili sono stati dotati di nuovi finestrini, nuovi interni con la sostituzione dei precedenti sedili con altri più confortevoli, nuova pavimentazione e rivestimenti interni, e l’installazione di una nuova ritirata nei pressi dell’intercomunicante.
Le cabine di guida sono state completamente ammodernate al fine di ottenere un miglioramento in termini di comfort, abitabilità e sicurezza per il personale viaggiante.
E’ stato completamente sostituita tutta la parte inerente le apparecchiature del freno, mentre gli impianti di alta e bassa tensione e quello relativo al riscaldamento sono stati totalmente rifatti.
Tra le modifiche più importanti sono da segnalare l’installazione di un interruttore principale Secheron UR12 a protezione del circuito di trazione, la sostituzione del gruppo rotante, per la ricarica delle batterie,  con convertitori statici, la sostituzione del banco di guida e quella dell’avviatore SAC con uno di tipo elettonico denominato Secheron CER 6096T a cui sono abbinati display sui banchi di manovra per la comunicazione dei messaggi di stato e di diagnostica.
Purtroppo a fronte di tutte queste novità non ci sono state modifiche ai carrelli e ai motori e ciò a comportato il mantenimento della vecchia velocità massima di 90 km/h.
Il secondo lotto di revamping, quello relativo al 2005, ha prodotto invece un treno a tre casse volendo ottenere da un lato l’aumento dei posti a sedere per la clientela, dall’altra una maggiore potenza e affidabilità del complesso che vede presenti 2 elettromotrici. In caso di eventuali avarie è possibile infatti terminare il servizio anche con una sola elettromotrice attiva.
Il complesso così rinnovato uscirà dalle officine con la livrea de “Il Treno della Valle” che poi verrà mutuata anche dagli altri due complessi rinnovati in precedenza.

 

Complesso a tre pezzi (ALe05 + Le53 + ALe08) in livrea "Il Treno della Valle" - 06/10/2006 by Daniele Neroni (TrainzItaliaFoto)

I servizi degli ultimi anni

Le nostre elettromotrici, rinnovate e non, hanno continuato a prestare servizio sopratutto sulla linea Adriatica spingendosi fino a San Benedetto del Tronto, e riducendo man mano i servizi sulla rete sociale a causa delle successive sospensioni del servizio sulla varie tratte tra Lanciano e Castel di Sangro. Tra il 2005 e il 2007 sono state tutte accantonate nel deposito di Lanciano a causa dell’arrivo nel parco sociale dei minuetto e della necessità della dotazione del SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) obbligatorio negli ultimi anni sulle tratte in carico a RFI.
Speriamo che la dirigenza sia lungimirante verso questi mezzi, che hanno fatto la storia della Sangritana, e pensi a preservarne alcuni, per la creazione del parco storico, e l’espletamento con essi di proposte turistiche e ferroamatoriali come auspicavo in questo articolo visto la presenza di ancora 7 eletteromotrici e 3 rimorchiate nelle condizioni originali.

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